En realidad, el Alpin A4 de Michelin era tan bueno que no necesitaba una actualización. Desde su introducción en 2010, la goma francesa ha cosechado numerosas puntuaciones máximas en las pruebas. Y, sin embargo, en mayo de 2014, Michelin trae el sucesor del tamaño en pulgadas de la clase compacta. Más concretamente, el neumático para el mercado de masas, denominado Michelin Alpin 5, se comercializará de 15 a 17 pulgadas. Ya hemos podido probar lo bueno que es realmente la nueva banda de rodadura simétrica en V con corte de sipe en un lago helado de Finlandia, y esto es lo que podemos decir: ¡el neumático tiene agarre! ¿Quieres comprar un coche de ocasión? En el concesionario de coches segunda mano Crestanevada podrás encontrar el coche de segunda mano de tus sueños al mejor precio.
Un neumático de invierno utilizado en Europa de octubre a abril rara vez ve el verdadero invierno. Al mismo tiempo, sin embargo, el neumático también debe funcionar sobre nieve y hielo, aunque sólo unos pocos días de carreteras realmente cubiertas de nieve son un problema, especialmente en Alemania. Las principales tareas están en la zona húmeda, al igual que no hay que descuidar las carreteras secas (despejadas).
La banda de rodadura está sometida a tres funciones básicas: el efecto engranaje, el efecto garra y el efecto superficie de contacto. Gracias a su banda de rodadura direccional, que también tiene bloques con una elevada proporción negativa, el neumático presiona sobre la nieve como una rueda dentada y también hace frente bien al aquaplaning. El número de laminillas se ha incrementado en un 16% en comparación con el Alpin A4, y el dibujo de la banda de rodadura también ha aumentado en un 12%. En general, las laminillas se agarran a la nieve como garras y generan así tracción y, sobre todo, propulsión.
La superficie de contacto no debe descuidarse nunca, ya que sólo cuando el neumático tiene el máximo contacto posible con el suelo puede generar agarre. Para que esta superficie sea lo más grande posible, los ingenieros de Michelin han desarrollado «dibujos de banda de rodadura diseñados con una alineación especial para que las laminillas del bloque de la banda de rodadura se bloqueen a sí mismas». Efecto: el bloque de la banda de rodadura se mantiene estable a pesar de los cortes de sus sipe». Ergo, un vehículo con este neumático puede seguir dirigiéndose con precisión incluso con la dirección bloqueada.
¿Merece la pena comprar un nuevo neumático de invierno en general? ¡Claro que sí! Sólo en una comparación interna, el nuevo Alpin 5 tiene un cinco por ciento más de probabilidades de volver a frenar a cero (carretera mojada) que su predecesor. En carreteras nevadas, donde cada centímetro es una ganancia en sí mismo, es del 3% según TÜV Süd.
Pero, ¿cómo se reflejan estos datos y cifras en la carretera? Lamentablemente, no podemos hacer ninguna declaración sobre la carretera en este momento, porque el Alpin 5 sólo se probó en el entorno que probablemente sólo verá en contadas ocasiones en Alemania: Hielo y nieve. Más hielo que nieve, eso sí. Montado en un inofensivo Golf VII 1.6 TSI, prometía ser un largo viaje hasta el lago, que en febrero tiene una capa de hielo de 60 centímetros de espesor. Pero ni mucho menos, ningún rascador delantero ha mostrado tanto agarre en el eje delantero desde hace mucho tiempo. En este caso, la palabra «rascar» también adquirió un significado totalmente nuevo. Vuelta tras vuelta, el hielo se volvía aún más traicionero, pero las velocidades eran más rápidas que lentas.
Con la creciente confianza en los nuevos neumáticos, la conducción en el circuito estrechamente marcado se hizo más fácil y divertida. Las velocidades de hasta 50 km/h no eran ningún problema, incluso golpear de vez en cuando al coche de delante era fácil sin tener el cuchillo entre los dientes. En la recta se ha ido bastante rápido y se ha podido frenar al líder de la clase sin problemas. Los «pequeños ayudantes» no ayudaron realmente, pero por desgracia limitaron algo las capacidades del neumático. El «esfuerzo» que habría ido a más y más rápido no lo permitía ni siquiera el ASR desconectado… porque significaba intervenir una y otra vez.