Si hay un segmento en el que no se esperaba la entrada de Alfa Romeo hasta hace unos años, ese es sin duda el de los SUV. Con una gama reducida a solo dos modelos en 2013 (el MiTo y el Giulietta), la llegada del 4C al Salón de Ginebra de ese mismo año supuso el regreso de la marca italiana al segmento deportivo, pero sobre todo pasional. El Giulia le siguió rápidamente en 2016 y el Stelvio en 2017, ambos con la misión de tomar el relevo del envejecido Giulietta en términos de volúmenes, pero también de imagen de marca. Con un V6 biturbo de 510 CV desarrollado en colaboración con Ferrari, una cosa es cierta: Alfa Romeo vuelve a las andadas. Mientras esperamos a saber qué nos parece el Giulia QV en los próximos meses, me gustaría llevaros a vivir una experiencia única en el coche que ya se está llamando el «Super SUV». Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.
Una vez más, gracias a tu blog favorito, ya has echado un buen vistazo a las prestaciones del Alfa Romeo Stelvio, probado aquí en la versión 2.0 L de 280 CV o aquí con el Diesel de entrada de gama de 180 CV. Así que no es necesario dedicar un párrafo entero a la génesis del vehículo. La base sigue siendo la misma (y excelente, por cierto), obviamente reutilizando la del Giulia, con el que el Stelvio también comparte el nuevo V6 biturbo, desarrollado con la marca del Cavallino Rampante como ya hemos comentado. ¿Un Giulia más alto? Tantos atributos femeninos casi me harían decir el Stelvio. Está decidido, a la espera de que se pruebe el Giulia QV, será «ella». El cuadro va tomando forma y poco a poco soy testigo del nacimiento de una diosa en ciernes. ¿Pero cuál? Alfa Romeo, este nombre resuena en el corazón de los apasionados como sinónimo de Dolce Vita y de todos los valores asociados a ella: amor, belleza, seducción. ¿Venus? Eso es todo. Pero me dirás querido lector, qué herejía atreverse a comparar un vulgar paquidermo movido por las hormonas con una leyenda mitológica… Y tendrías razón, si estuviéramos hablando de uno de esos innumerables panzer germánicos de schwarzmetal con discutibles cualidades dinámicas. Pero aquí estamos ante el nacimiento de una raza poco común.
La belleza
El Stelvio QV se me revela en un elegante Azul Misano, resaltado por las llantas negras «Competizione» y las pinzas rojas. Y poco a poco me voy acercando a la configuración ideal para una belleza italiana: azul claro con interior caramelo o beige. Si el frontal de la versión no QV ya merecía una mirada, las aletas ensanchadas y las branquias del capó confieren al Stelvio una presencia inconfundible. Su línea musculosa pero sensual, agresiva pero elegante, atrae la mirada al instante. No hace falta que te resistas, te conquistarán. Lo que más me molestaba del Stelvio, la popa, se transforma aquí. Por un lado, el color resalta a la perfección el diseño de los pilotos traseros, mientras que el difusor, que era el motivo de mi insatisfacción por su forma demasiado simplista, se ha modificado para albergar dos salidas de escape dobles. La guinda del pastel, la nobleza de nuestro vehículo está justificada por el Quadrifoglio Verde sobre fondo blanco a ambos lados de las aletas delanteras. El Stelvio QV demuestra su deportividad inusual para el segmento y sus numerosos vínculos con el pasado a través de pequeños detalles.
El interior también es una maravilla y, aunque sólo se puede elegir entre negro y negro para el ambiente interior, las costuras de color italiano, el volante de cuero/alcántara con inserciones de fibra de carbono y la posibilidad de elegir asientos de cubo de carbono Sparco® opcionales, que cuestan 3.900 euros, te hacen sentir como si estuvieras al volante de un auténtico supercoche. El Stelvio QV también ostenta el récord del SUV más rápido en el famoso circuito norte de Nüburgring. Para algunos, un argumento de venta un poco extravagante; para otros, un signo de confianza en un producto de calidad. Alfa Romeo pretende demostrar la polivalencia de su vehículo, por una parte, y su deportividad, por otra, organizando una bonita sesión en el famoso circuito de Castellet. Una experiencia insólita y nostálgica por varias razones. En primer lugar, el hecho de probar en la pista un coche excepcional, heredero de un siglo de historia. En segundo lugar, la elección de Le Castellet, ahora homologado para el campeonato de F1 y sede del Gran Premio de España del próximo mes de junio. Por último, estos dos ingredientes combinados con el regreso de la marca italiana a la F1 a través del equipo Sauber dan a esta prueba un sabor muy especial. El regreso de Alfa Romeo está en marcha.
Seducción
La receta es muy atractiva y las prestaciones de este Super SUV son de primera clase, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,8 segundos (cifras del fabricante) y un peso de 1.840 kg (la palabra es demasiado, pero se puede utilizar para un SUV). Es el más ligero de su clase y, por tanto, tiene la mejor relación potencia-peso. La primera parte del día nos lleva a través de las maravillosas Gargantas del Verdon, no especialmente conocidas por sus líneas rectas. El ejercicio, por tanto, podría parecer nada fácil, y sin embargo… me veo lamentablemente atrapado al intentar arrancar el V6 cuando busco el famoso botón «start» en la consola central, que finalmente encuentro en el volante, bien visible y, sobre todo, muy rojo, como en Ferrari (seguramente por casualidad). El Stelvio QV resopla de placer, como un caballo encantado de dar su primer galope en un prado tras meses en un box en invierno. Me encantó encontrar una posición de conducción más cercana a la de una berlina que al efecto «silla» de un SUV clásico. Las primeras revoluciones son deslumbrantes y, aunque te lo esperas, sorprende ver un vehículo tan alto de vueltas. Sin embargo, las sensaciones siguen estando ausentes en línea recta, a pesar de un sonido hechizante que los curiosos disfrutan más que los ocupantes gracias a una insonorización digna de los coches alemanes más apagados. El compañero ideal para la caza en suelo alemán. Perfecto para hacer tragar la píldora a todas esas berlinas con un límite de 250 cc, que llevan demasiado tiempo siendo los amos en este campo. ¿Una brida en un Alfa? Qué vulgaridad… Sería como ponerle anteojeras a un semental de pura raza que sólo quiere galopar hasta que su mismo corazón se rinde ante sus ansias de libertad. Tonto. Los pocos kilómetros de autopista rápida (demasiado rápida…) dan paso finalmente a las soleadas curvas que bordean el suntuoso lago de Sainte Croix y al modo «Dynamic», en el que se sigue pudiendo elegir entre un tarado de suspensión firme o un poco menos. La ausencia de frenos carbono-cerámicos, facturados a 7500 € y disponibles a finales de año, implica cierta precaución al frenar, porque con 3 personas a bordo y todos los depósitos llenos, ¡ya no son 1830 kg sino fácilmente 2 toneladas lo que hay que frenar! Una masa considerable que no desafía las leyes de la física y que inevitablemente se encuentra atraída hacia el exterior y propensa al subviraje. El Stelvio QV se muestra imperial en estas situaciones, la plataforma y el modo de funcionamiento 100% tracción trasera en condiciones normales dan un comportamiento general muy sano y menos atrapante de lo que parece, lo que no convierte el ejercicio en antinatural, ¡de hecho todo lo contrario!
Amor
Pero la fase de seducción no termina ahí. El Stelvio y su aspecto seductor me dan ganas de ir más allá, en la pista de 5,8 km del Circuito Paul Ricard, que es el recorrido exacto que harán los coches de F1 en poco menos de mes y medio. ¿Conducir en un circuito con una máquina así? El amor te hace hacer locuras… Sorprendentemente, son nuestros coches del día los que también se utilizarán en el circuito, mientras que la mayoría de los demás fabricantes en este tipo de eventos prefieren dedicar los coches a la pista y otros a las pruebas en carretera. Una prueba más de que los ingenieros de Alfa Romeo saben lo que hacen cuando proclaman las cualidades de competición del Stelvio QV. Tuve la oportunidad de descubrir dos veces la larga pista de Le Castellet, bastante difícil de memorizar. Una vez en cabeza, tengo la ventaja de poder concentrarme únicamente en conducir y percibir las características de este todoterreno. Tras una vuelta informativa, activamos el modo Carrera, que limita al máximo la intervención de las ayudas a la conducción y preserva así los numerosos órganos efímeros de nuestro mastodonte italiano. El uso de las palas es de rigor y, como es habitual en un italiano, son anchas, gruesas, imponentes, ¡pero sobre todo fijas! Debo decir que esto no entorpece la conducción en el Castellet, ya que el ángulo del volante no debe superar los 90°, salvo en el caso de un inoportuno episodio de sobreviraje. Con esto último en la mano, salgo por la recta de Mistral, donde tendré la oportunidad en la vuelta siguiente de alcanzar más de 260 km/h en el velocímetro gracias a la supresión de la doble chicane para nuestra sesión. Con el primer Stelvio delante pasado, tengo vía libre para dejar que se expresen los 510 CV del V6 Biturbo, que sopla, sopla y vuelve a soplar hasta las 6500 rpm antes de llegar a la zona roja, demasiado rápido de hecho.
A pesar de la patada en el trasero, la falta de tacto es cruel a esta altitud. Afortunadamente, cada cambio de la caja automática de 8 velocidades nos recuerda el nerviosismo de la bestia dando un escopetazo cada vez que se superan las 5.000 rpm. 210, 220, 230, 240…. 263 km/h alcanzados antes de pisar el pedal del freno con todas mis fuerzas y sentir cómo la parte trasera del Stelvio QV se contonea con todo su peso, preguntándome hacia dónde se va a contonear si no mantengo las ruedas perfectamente rectas antes de soltar los frenos para atacar una amplia curva a derechas. Cualquier exceso de optimismo se refleja en el resto del circuito con un amplio subviraje, el peso de la máquina se lo lleva por delante. Más ángulo en el volante, algo de presión no disimulada en el pedal derecho y la tracción total y el Torque Vectoring Control entran en acción para volver a encarrilar mi querida trayectoria perdida.
La noble mecánica de las emociones
Sólo por su tamaño, el Stelvio QV desanimaría a más de uno. A pesar de una feroz batalla al volante y de que las placas se esfumaban a un ritmo sólo igualado por el aumento de los impuestos ligados a los coches de combustión deseado por nuestro querido gobierno, la sorpresa fue total tanto por su comportamiento como por su dedicado celo por la tarea. Una batalla feroz con un dulce sabor italiano, que deja a un lado la seriedad germánica para ofrecer a sus ocupantes el sabor de los encantos del carbono y la avalancha permanente de briosos equinos. Con un precio a partir de 91.400 euros (si omites el malus y otros gastos de matriculación), el Stelvio es casi 30.000 euros más barato que un Porsche Macan Turbo, el competidor obvio al que puedes desairar gritando «¡Es mío el más rápido de la Nurb’! Al menos por eso, necesitas uno.