A menos que hayas estado viviendo en una cueva sin Wi-Fi durante los últimos tres años, sabrás que Tesla ya tiene un modelo convencional: el Model 3. Después de haber probado a fondo el Model S y el Model X, era el momento de echar un vistazo al que democratiza el acceso a la marca californiana. Con una pregunta en mente: ¿sigue estando presente la magia de Tesla en un coche que parte de menos de 45.000 euros? Tu coche de ocasión en coches segunda mano Madrid Crestanevada.
Si hay algo a lo que intento atenerme cuando escribo mis críticas es a juzgar el coche como tal, libre de cualquier cosa que pueda interferir en él. La cobertura mediática, la imagen de marca, su exclusividad o cualquier otra cosa no influirían en mi opinión, al menos eso intento creer. Y creo que nunca ha sido tan difícil como con el Model 3. La insoportable histeria que rodeó el lanzamiento de producción del coche (que, todo hay que decirlo, fue hábilmente orquestado por el propio Musk) casi me había hecho desistir del pequeño Tesla… Pero aquí estoy, en una lluviosa mañana de martes, con un Model 3 blanco a mi disposición durante las próximas veinticuatro horas. Bien.
Empecemos por mirar a nuestro alrededor. El Model 3 no es un desconocido para mí ni para ti, ya que fui a ver uno de los primeros coches que aterrizó en suelo francés el pasado mes de diciembre. Voy a tener la misma opinión que cuando lo vi por primera vez: puede que el Model 3 no sea una reina de la belleza, pero está lejos de ser feo. En otras palabras, no tiene la elegancia innata de un Model S, pero sigue siendo agradable a la vista. Tal vez una línea de techo más afilada habría dado al perfil un poco más de dinamismo, pero ya es demasiado tarde para volver a eso. Aparte de eso, los voladizos casi inexistentes, el capó corto y bajo y la ausencia de rejilla frontal hacen que los transeúntes se asombren: han comprendido que este coche es diferente a los demás. Ah, sí, un último detalle: la tapa que oculta la toma de carga se abre automáticamente al presionarla… o al dirigirle un chorro de agua a alta presión. ¡Ten cuidado en los túneles de lavado!
Pasaremos mucho más tiempo hablando del interior. ¿Por qué? Porque está vacío. Porque está vacío. Bueno, hay un volante, dos asientos, una banqueta, dos mandos, un botón de aviso, unas tomas USB, una pantalla… y ya está. Y lo digo en serio: no hay nada más. Ni salidas de aire, ni contadores, ni palanca de cambios, ni radio, ni freno de mano, ni climatizador, ni botones, ni mandos, ni palancas, ni rastro de ningún i-Cockpit Virtual Inteligente Avanzado. Nada, te digo. Pero, ¿dónde están todas las prestaciones y el equipamiento disponibles en el Clio más pequeño de 20.000 euros?
Pues bien, todo esto se esconde en lo único que se ve al abrir la puerta (mediante un mecanismo inspirado en Aston Martin, muy elegante y fácil de manejar): la gigantesca pantalla central flotante, colocada sobre el salpicadero -que, por cierto, merece totalmente el término salpicadero; incluso hay una lengüeta de madera muy bonita que lo atraviesa-. La pantalla no es tan grande como las pantallas verticales de 17″ de los Model S y X, pero con su orientación horizontal de 15″, deja absolutamente atrás a la competencia. Todas las funciones de un coche moderno, por tanto, agrupadas en una sola pantalla. Esto nos lleva a preguntarnos: ¿qué información necesitamos realmente cuando conducimos un coche?
Información sobre la conducción, en primer lugar. No hay problema: la velocidad, el medidor de potencia, el cuentakilómetros, la autonomía & co. están continuamente presentes en el primer tercio vertical de la pantalla. ¿Aire acondicionado? ¿Asientos calefactados? Accesible en todo momento, en la parte inferior. Después, depende de lo que hagas. Google Maps actúa como pantalla de inicio, y la navegación hasta una dirección o una estación de carga está a solo un botón de distancia. La música es accesible con sólo pulsar un botón y puede colocarse como acceso directo en la parte inferior de la pantalla. El resto, menos útil y/o más quisquilloso, se esconde en la pestaña que representa el pequeño Modelo 3 de frente. ¿Qué podemos aprender de esto? Que en general está muy bien hecho. Es ergonómico, está bien pensado y, sobre todo, tiene una gran capacidad de respuesta.
Después de eso, tengo algunas críticas: el sentido de tener una gran pantalla vertical en los Model S y X era poder meter dos tipos de información en la misma pantalla (con siempre una pantalla detrás del velocímetro para mostrar velocidad, cuentakilómetros, etc). En el Model 3, es imposible: o es navegación o consumo de combustible o visualización multimedia detallada, etcétera. Es una pena. ¿Quizás una pantalla frontal habría ayudado a limitar los daños? Y también es una pena (pero es más por tocarte las narices que por otra cosa) que la guantera sólo se abra tras dos clics en la pantalla. ¿Qué hay de malo en tener un gatillo en la tapa? Una última cosa sobre los mandos del volante: la razón por la que no tienen indicaciones es que son polivalentes y sus funciones dependen de lo que se muestre en la pantalla. Así, pueden subir el volumen del sonido, cambiar la pista, ajustar la profundidad del volante, la inclinación de los retrovisores, la distancia al coche de delante y muchas otras cosas. Para serte sincero, todavía lo tengo bastante desordenado en la cabeza, pero estoy seguro de que es cuestión de costumbre. Básicamente, si tuviera que resumir mis pensamientos, diría que prefiero el sistema de «pantalla central vertical + medidores digitales» del Model S pero que, a falta de una palabra mejor, la solución del Model 3 encaja bastante bien. Un bonito reto y una bonita forma de hacerlo.
Por lo demás, ¿qué más se puede decir del interior? Los asientos delanteros, de diseño muy sencillo, se habrían beneficiado de ofrecer unos centímetros más de longitud de asiento (o, mejor aún, de ser regulables a este nivel). Gracias a la luneta trasera que llega hasta la mitad del techo (no quiero imaginar la pesadilla de sustituirla), el asiento trasero es muy acogedor para la cabeza, los codos o las rodillas, pero adolece del mismo síntoma que el Model S: está situado demasiado cerca del suelo, lo que obliga a viajar con las rodillas un poco demasiado cerca de la mandíbula. Aparte de eso, y esto es una gran novedad para un Tesla, los aspectos prácticos están realmente presentes, con compartimentos portaobjetos en cada puerta, tomas USB para los pasajeros delanteros y traseros y una consola central grande y bien distribuida. La guantera podría haber sido un poco más profunda. Aunque al maletero trasero se accede a través de un maletero en lugar de una trampilla, la apertura es lo suficientemente amplia como para meter lo que quieras sin ningún problema. En el maletero delantero cabe una bolsa de mano sin problemas y hay dos pequeñas pestañas para cerrar las bolsas de la compra. Los competidores podrían aprender de esto (estoy pensando en ti, Audi, estoy pensando en ti). Una última cosa: el volante me parece realmente feo y su aro excesivamente grueso – es bueno tener un aro grueso, pero no hay que pasarse….
Bueno, es hora de ponerse en camino. Desbloqueas el Model 3 con tu teléfono, te sientas, pisas el freno, cambias a D y te pones en marcha. ¿Cómo llenar las próximas veinticuatro horas? Descubriendo dos lugares que pican mi curiosidad desde hace tiempo: la pista de pruebas del Aerotrain, por encima de Orleans, y la carretera solar, inaugurada con gran pompa y circunstancia a finales de 2016 por nuestra nacional Ségolène Royal en la región de Orne. Al empezar mi bucle desde Tesla, al oeste de París, Google me dice que mis peregrinaciones se extenderán a lo largo de algo menos de 400 km. ¿Es posible? Seguramente: aunque los pijos de Tesla no comuniquen la capacidad de las baterías del Model 3, están encantados de entregar las cifras de autonomía WLTP: para la versión Performance de mi modelo de pruebas, me prometen 530 km antes de quedarme sin combustible. Laaaaaargo. (y si realmente quieres saber la capacidad de la batería del Model 3 «Long Range» y Performance, una búsqueda en Google debería darte un resultado en torno a los 70/75 kWh).
Los primeros kilómetros traen consigo las primeras impresiones. La dirección, un poco pegajosa al maniobrar, es agradablemente directa y flexible en ciudad. Si la visibilidad hacia delante es excelente, gracias al salpicadero extremadamente bajo, la visión periférica no es tan gloriosa: los pilares A son muy gruesos (un precio a pagar por un sistema de seguridad infalible) y la luneta trasera se detiene bastante alta. En este último caso, la salvación puede venir de la cámara de visión trasera (con una definición impresionante), que puede activarse a cualquier velocidad. Por último, acabemos con la comodidad: es bastante empinada. Cabe destacar que nuestra versión Performance está equipada con grandes llantas de 20″, una carrocería más baja y una suspensión más firme: el resto de Model 3 deberían ser mucho más acogedores en este sentido… ¡a probar! Es firme, pero no incómodo, gracias al buen diseño de los asientos delanteros que sujetan la espalda y protegen nuestros pequeños traseros de los grandes baches. Tras 22 kilómetros de conducción puramente urbana, el ordenador de a bordo me indica un consumo medio de 12,1 kWh/100 km, lo que es bastante impresionante teniendo en cuenta los 450 CV de la bestia.
Ah, sí, porque el Model 3 Performance tiene 450 CV y 640 Nm de par. ¿El resultado? Vamos a probarlo al salir del peaje de St Arnoult. 3,4 segundos después de recoger mi billete, estoy en el aire a 100 km/h, suficiente para adelantar al último Porsche 911 Carrera S (3,7 segundos, el gran perdedor). Las sensaciones son típicamente Tesla: un empuje que merece los calificativos de violento, crudo, inmediato y un agarre absolutamente fenomenal, impecable.
Sin embargo, lo que sí es falible es una función que anteriormente me había dejado boquiabierto en otros coches Tesla que había conducido: Autopilot. Bueno, no todo el Autopilot, solo una función en concreto: el adelantamiento automático. Básicamente -y en teoría- cuando quieres adelantar, pones el intermitente, el coche analiza su entorno y, si el carril está libre, procede a cambiar de carril por ti. Esto funciona muy bien… cuando la autopista está vacía. Pero cuando el entorno se vuelve un poco más concurrido, el sistema no responde muy bien: en cuanto un coche llega un poco demasiado rápido o está un poco demasiado cerca para el gusto del sistema, éste cancela la operación. Y suele ser bastante molesto porque si ponemos el intermitente es porque pensamos que es factible adelantar. Ya veo a los comunicadores de Tesla poniéndome ojitos, así que me apresuro a señalar que esta función aún está solo en fase beta y que lógicamente debería progresar con el tiempo a través de las actualizaciones del coche, y que el resto del Autopilot es francamente irreprochable. El sistema de conducción semiautónoma del DS 7 de este invierno me dejó boquiabierto, pero fue cuando me puse al volante del Model 3 cuando me di cuenta de hasta qué punto la tecnología de Tesla supera a las demás en cuanto a predicción, suavidad y confianza. Me quito el sombrero.
¿Cómo es un Modelo 3 en la autopista de otra manera? No es gran cosa. Ah, sí, el ruido ambiente podría ser un poco más contenido, pero aparte de eso, está bien. Tampoco hay mucho que decir en las carreteras principales, donde el Tesla se comporta como un Model S: la aceleración es asombrosa, el agarre es infinito, la agilidad está presente en general, pero hay que tener cuidado de no confundirlo con un deportivo: con 1.847 kg en la báscula, el Model 3 no es anoréxico, y se nota en las curvas. Por último, y una vez más como otros coches Tesla, el freno regenerativo es muy potente pero muy fácil de controlar modulando la presión del pie sobre el acelerador, mientras que el freno mecánico «real», activado por el pedal izquierdo, se siente desarmantemente natural.
Pero hablamos, hablamos, y pasan los kilómetros… y la autonomía disminuye inexorablemente. Si hubiéramos tenido un coche eléctrico «normal», habría sido una fuente de limitaciones, incluso de estrés (el único punto de recarga rápida multiestándar que encontramos en nuestro viaje, al borde de la carretera solar, nos gratificó con una soberbia negativa a obstaculizar nuestros desafortunados intentos de enchufar el coche). Afortunadamente para nosotros, tenemos un Tesla, y Tesla significa Supercargadores. Así pues, una pausa de 15 minutos para digerir nuestra comida en las terminales de Orléans, y una segunda para terminar nuestro viaje en Orgeval. Tal como están las cosas, los 120 kW prometidos por la marca en el maravilloso mundo de la teoría están lejos de ser el caso en la práctica: habremos cargado a 75 kW en Orleans y a unos muy decepcionantes 30 kW en Orgeval. Pero eso cambiará con las versiones v3 de estos supercargadores. Te daré la versión corta: 1) 250 kW de potencia para el Model 3 y 145 kW para los demás 2) no más divisiones de potencia entre los diferentes terminales de una estación 3) un calentamiento muy inteligente de la batería antes de llegar a una estación, para que puedas enchufarte con un pack caliente como una hoguera, listo para tomar un máximo de vatios. Estoy impaciente por verlo en la vida real. Mientras tanto, habré consumido una media de 17,4 kWh/100 km a lo largo de los 582 km de mi prueba, lo que es bastante bajo teniendo en cuenta el tipo de carreteras por las que he circulado (una mezcla de autopistas y pequeñas carreteras normandas) y sobre todo teniendo en cuenta que no he prestado ninguna atención al consumo.
Vamos, es hora de hablar de dinero. Con su precio base de 62.800 € menos la bonificación, no podemos decir que la versión Performance del Model 3 vaya a conseguir su objetivo de democratizar su oferta. Por otro lado, la gama del Model 3 se abre hoy con la versión «Standard Plus» a 42.600 euros, a la espera de la versión «plain» Standard, más despojada en términos de equipamiento, que debería rebajar un poco más el precio (y que, por cierto, es totalmente rechazada por el público estadounidense). Por 42.600 euros, por tanto, obtienes una batería de 50 kWh, una autonomía de 415 km WLTP, un tiempo de 0 a 100 km/h de 5,6 s, el sistema Autopilot «básico» (que incluye control de crucero adaptativo y asistente de mantenimiento de carril, pero excluye todo el cambio de carril y futuras mejoras), así como asientos eléctricos y calefactados ajustables en 12 posiciones. Pero, quizás lo más importante, tienes un Tesla.
En la zona donde viven mis padres (el noreste de Yvelines, para ser exactos), hay cuatro tiendas La Pizza du Dimanche Soir. ¿Su principio? Ofrecer productos italianos de la mejor calidad. Vinos, pastas, accesorios de cocina y, como su nombre indica,… pizzas. Pero qué pizzas, amigos. Ingredientes con un sabor inimitable, masa fina y crujiente, recetas originales pero siempre acertadas, en definitiva, todo un acierto. Después, hay algunos inconvenientes. En primer lugar, tienes que estar dispuesto/capaz de gastarte 15 € en una pizza (aunque la relación calidad/precio sea inmejorable y una pizza en Domino’s te salga rápidamente por el mismo precio), pero también tienes que tener en cuenta que la empresa no hace entregas a domicilio y que las pizzas te las sirven crudas, es decir, listas para cocinar. Así que, para aprovecharlo, hay que vivir cerca de una tienda y tener un horno en casa, lo que matemáticamente elimina a un cierto número de hogares. Pero si estás en la onda, ¡adelante! Podría ser (y lo digo en serio) la mejor pizza de tu vida.
En cuanto a mí, tuve que dejar la casa de mis padres para exiliarme exactamente en el lado opuesto de la región parisina, y abajo de mi piso hay una pizzería. Una pizzería que decidí probar una tarde en la que mi nevera estaba desesperadamente vacía y la pereza de ir al supermercado había anulado mis ganas de cocinarme una pequeña comida de desintoxicación. No me decepcionó: claro, la pizza cuesta 5 €. Pero entre la masa de cartón, la cobertura plana e insípida y el queso (¡el queso! ¡Dios mío!) que parecía más un chicle que otra cosa, la experiencia culinaria se agrió rápidamente. ¿Qué tienen en común estos dos platos? Ambas son reconocibles por el nombre de pizza. ¿Ves a dónde quiero llegar?