Los usuarios del Sprint ST, que apareció en 2005, se han quejado a menudo de la falta de comodidades que ofrece su coche. Es estética y dinámicamente atractivo, pero no es realmente un turismo. Este Grand Tourer 2011 rectifica esto, pero no siempre con buenos resultados.
De hecho, muchos de los seguidores de la empresa con sede en Hinckley esperaban un modelo que llenara el vacío dejado por la cómoda y antigua Trophy, cuya 900 deleitaba a los motoristas con su proverbial carácter tricilíndrico. Sin embargo, los ingenieros británicos, en una comprensible preocupación por reducir costes, se contentaron con realizar una importante mejora de la agresiva Sprint ST. Su plan era hacer la GT más espaciosa, más fácil de usar y más adecuada para la conducción de larga distancia con armas y equipaje.
No te dejes engañar por la aparente continuidad estilística entre las dos máquinas: el GT es nuevo para 2011 y difiere en muchos aspectos del ST. El motor se ha rediseñado para ganar tres caballos y un poco de par 1200rpm más bajo gracias al nuevo escape (que libera espacio para guardar cosas bajo el asiento) y a la inyección de combustible retocada. las suspensiones también se han revisado tanto delante como detrás. el bastidor trasero y el basculante son originales. El bastidor trasero y el basculante son originales. el carenado consigue por fin evacuar el calor. las maletas son nuevas, más prácticas, y se benefician de un verdadero aumento de eficacia gracias a una mayor capacidad (31 litros por maleta) y a un original sistema de fijación que mantiene las dos maletas lateralmente móviles para reducir la sensación de balanceo a alta velocidad. Se trata de un avance relevante porque el Sprint GT no sufre por la presencia de sus maletas en la autopista.
Dicho esto, y a pesar de su gran volumen, estas maletas no son especialmente fáciles de llenar debido a su perfil y, aunque son impermeables y fáciles de (des)instalar, nos parecieron demasiado pesadas para un uso off-road. Además, el hecho de que sean mucho más voluminosas que los modelos anteriores hace que la parte trasera del GT parezca bastante imponente cuando tienes que abrirte paso entre el tráfico, lo que no era un problema con las ST. Por último, pero no menos importante, la integración de las nuevas maletas deja algo que desear y el lado derecho del carenado se puede cerrar pero no tiene bisagra… barato…. Siempre puedes optar por el baúl grande a juego que acaba de lanzarse, pero entonces la factura será considerablemente más alta: ¡casi 800 euros por el tercer baúl con sus fijaciones y su enchufe de 12v! En general, es todo el catálogo de opciones de Triumph lo que duele, con, entre otras cosas, espejos pintados a casi 400€ el par o bolsas interiores para las maletas a más de 100€ cada una. Por supuesto, objetaremos que la GT se vende a un precio que desafía a la competencia (menos de 14.000€), pero también señalaremos que no tiene ninguna de las características electrónicas de moda como el control de tracción o los mapas múltiples. La moto sigue siendo clásica, pero gana un ABS de serie (opcional en la ST).
Una vez a los mandos, se nota inmediatamente una posición más erguida que en las generaciones anteriores de ST. El apoyo en las muñecas es muy discreto esta vez y el pecho está un poco más elevado. El asiento es ancho, pero sigue siendo un poco firme, lo que hace que las nalgas se sientan sensibles cuando la carretera supera los 250 a 300 km. En cuanto al pasajero, se queja de esta anchura excesiva que le impide encontrar una buena posición.
El salpicadero de tres lóbulos, introducido en el ST 2005, es muy completo y estéticamente agradable. También está equipado con un ordenador de viaje, cuya precisión es encomiable. Siempre es muy interesante conocer el consumo medio de combustible o el kilometraje restante antes de la última parada. Es una pena, sin embargo, que no haya indicación de la temperatura exterior o de la marcha engranada, pero es cierto que las funciones del ordenador compensan con creces estas carencias. Las palancas inspiradas en las carreras (opcionales) dan al puesto de conducción un toque tuning y ofrecen un ajuste simplificado y muy fino.
En cuanto se conecta el encendido, aparece el característico silbido del motor tricilíndrico. De hecho, este agradable ruido de turbina es uno de los últimos atributos de esta arquitectura de motor en el GT porque, hay que reconocerlo, cuanto más tiempo pasa, más se suaviza el carácter del motor de tres cilindros y más se asemeja al de un cuatro en línea. Sacrilegio pero realidad: la berlina británica, sometida como todas las demás a normas cada vez más drásticas, es más lineal que antaño. Sigue siendo eficiente y tiene par, pero poco a poco empieza a parecerse a un motor japonés con carácter… aunque no le reste nada a su eficiencia. Muy flexible, el bloque 1050 de 130 CV de potencia sale valientemente del flujo del tráfico para empujar con fuerza a partir de 4500 r.p.m. Bien asistido por marchas cortas (¡una forma de compensar el carácter suavizado!), vuela vigorosamente y sin falta hasta la zona roja como un deportivo con los ojos entrecerrados. Los acostumbrados al 955i dirán, con razón, que le falta el empuje viril que hacía tan encantadores a los motores británicos. En cuanto a los optimistas, observarán que un inglés ablandado siempre va mejor que un japonés drogado con anabolizantes. Entonces, ¿quién tiene razón? Cuando conoces el carácter de la antigua ST o de la Daytona 955i, dos motos presentes en la redacción, sin duda te quedarás con hambre al pilotar la Sprint GT 2011, sobre todo porque también consume un litro más que nuestra ST 2004. Por otro lado, el neófito tricilíndrico sigue apreciando la disponibilidad y las bajas inercias del bloque GT, como comprobamos con un nuevo propietario que acababa de pasar todo el mes de septiembre rodando con una GT por las carreteras de Europa.
Si echas un vistazo a las fichas técnicas, te darás cuenta de que el GT es el que más ha ganado en peso en seco: ST 2004, 207kg . ST 2005, 210 kg . GT 2010… 245 kg. Al menos 35kg de peso extra, señora, ¡que no pasan desapercibidos! De hecho, cuando dejamos el ST 2004 para empezar a probar el GT, lo primero que nos llamó la atención fue lo pesado que es el nuevo coche a baja velocidad y lo sensible que es al entrar en las curvas. Reconozcámoslo: comparado con el ST, el GT se parece más a un autobús… Si añadimos el hecho de que el nuevo basculante ha ganado 8 cm (¡!) desde el año pasado, es fácil imaginar que la GT ha perdido mucho en manejabilidad. Pertenece a esas motos físicas que tienes que forzar para tomar una curva y que no te facilitan la vida en carreteras sinuosas. La más mínima aplicación de los frenos la enderezará de inmediato, por lo que tendrás que enrollarte y conducir de forma proactiva, basándote en la anticipación. La GT te satisfará, porque el basculante más largo favorece la rigidez y, sobre todo, la estabilidad. Una vez en su carril, la GT se queda ahí, recordándonos el comportamiento de una Yamaha GTS: pesada, pero imperial en su trayectoria.
Las suspensiones, completamente rediseñadas, te reconciliarán con el confort made in England porque trabajan en armonía para suavizar el perfil de la carretera. Hay dos aspectos que mencionar: la práctica presencia de un pomo accesible para ajustar la precarga del amortiguador trasero y una horquilla que tiende a hundirse demasiado para nuestro gusto al frenar. Por otra parte, el trabajo de la horquilla no se transmite especialmente bien al piloto, ya que éste se encuentra relativamente atrás en relación con el eje de la horquilla. Apreciamos especialmente el trabajo de la trasera, que no muestra ninguna debilidad, ni en amortiguación ni en tracción, incluso con pasajero y maletas llenas a reventar.
En cuanto a la frenada, nos parece que a la máquina de 270 kg le falta un poco de mordiente al atacar la maneta para detener la máquina tranquilamente en orden de marcha. Una limitación importante es que le falta mordiente en la fase inicial, pero no potencia, y aplicando el esfuerzo de palanca adecuado, se detiene sin preocupaciones en cualquier situación. Así que, si hay que criticar la frenada de la GT, es sólo en cuanto a placer y tacto, porque por lo demás, potencia y resistencia están presentes, como es habitual en Triumph. En cuanto al ABS, que en su día fue criticado en la ST, sólo nos ha parecido bueno porque es discreto y se conecta muy tarde, lo que agradecerán los buenos frenadores. Una mención especial al disco trasero que es más que un retardador, un verdadero apoyo para sus homólogos delanteros.
Llegados a este punto, habrán comprendido que los propietarios de las dos generaciones del ST (el 1050 permanecerá en el catálogo) probablemente se sentirán decepcionados por un Sprint GT que ha sacrificado demasiado el aspecto «deportivo» que reclamaba: demasiada inercia en curva, peso elevado, carácter suavizado, volumen y mayor consumo de combustible (la media de nuestra prueba se estabilizó en 7,3L/100km, es decir, un litro más que el ST). ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos de segunda mano del mercado.