Como muchos, nos preguntábamos sobre la pertinencia de una GSX-R 1000 que sólo evoluciona tímidamente. Sin embargo, después de esta prueba en pista, que completa nuestra prueba en carretera del pasado mes de abril, los caminos tomados por Suzuki nos convencen de que todavía hay un lugar para este icono en la era del desenfreno tecnológico.
«No es una verdadera novedad, sólo un lavado de cara», dice un mecánico de Suzuki. Es cierto que en términos de estática, esta GSX-R 1000 L2 (no digas K12, es un nombre obsoleto) difiere muy poco del modelo anterior: carenado, instrumentación, ópticas, casi todo se ha mantenido igual. Después de todo, es comprensible», dice nuestro hombre, «¿por qué cambiarlo todo en una campeona del mundo de resistencia? «Touché…
Si eres de los que se preguntan por qué Suzuki no desarrolla más su gama para el mercado europeo, te traemos la implacable respuesta del importador belga: Suzuki produce anualmente dos millones y medio de motos, que se venden principalmente en Japón y en los mercados emergentes, India en primer lugar. Y de esta colosal producción, ¿sabes cuántas Suzukis se venden en Europa? 65.000 en total… Es fácil comprender por qué el fabricante de Hamamatsu no está dispuesto a cambiar sus modelos para un continente que sólo representa el 3% de sus ventas. En una situación difícil en más de un mercado donde sus ventas están cayendo, el tercer fabricante japonés ha optado evidentemente por controlar sus costes. ¿Podemos culparles? Probablemente no, porque por un lado nos ofrece una moto que realmente evoluciona. Eso es lo que legitima el enfoque y tranquiliza a los suzukistas. Por el amor de Dios, el logotipo GSX-R debe seguir ganándose.
Si la gran GSX-R sigue siendo agresiva con sus volúmenes, su silueta general se curva un poco bajo el peso de los años sin restar nada al nivel de calidad percibido de la máquina. Aparte de una antiestética abrazadera a la altura del silenciador, la Gex sigue haciendo las delicias del piloto informado. ¿Qué hace que esta L2 destaque? En primer lugar, la gama de colores deja más espacio al azul que al blanco, lo que nos parece un acierto. Luego, notamos el regreso a un silenciador único que había desertado de la 1000 desde 2006. Nótese que, si es bueno para el peso y la inercia, lo es un poco menos para la melodía… La última innovación visible en el modelo 2012, pero es un innegable plus-valor, la adopción de pinzas de freno monobloque Brembo Oro que son las mejores en una moto original. Pero no nos fiemos sólo de nuestros ojos (¡nos olvidamos de las redes de llanta!): si el esquema de suspensiones y la geometría general siguen siendo los mismos, el recorrido de la BPF (Big Piston Fork) se reduce mientras que su precarga se endurece y su hidráulico se suaviza. A nivel mecánico, los cambios también están presentes: la relación de compresión pasa de 12,8:1 a 12,9:1 para una mayor aceleración a altas revoluciones. Del mismo modo, los nuevos árboles de levas inspirados en la GSV-R de MotoGP deberían garantizar un mayor par motor a medio régimen. Suzuki también quiere volver a enfatizar lo que siempre ha sido la reputación de la Gex: su fiabilidad. Para 2012, la 1000 se beneficia de un embrague más fuerte y una bomba de aceite con mayor caudal. Todos estos ajustes mecánicos también deberían traducirse en una reducción del consumo de combustible, que el fabricante estima en torno al 8 por ciento. Quizá los 2 kg perdidos por la 2012 tengan algo que ver…
En carretera, no notamos ninguna disminución en el consumo de combustible en comparación con el modelo anterior. Por el contrario, el apetito de la gran GSX-R pasó de 7,4L/100km en 2009 a 7,7 en la L2. Por otra parte, en la pista, el apetito de la 1000 disminuye realmente con una media muy por debajo de 9L/100km.
La sinfonía mecánica proporcionada por el nuevo escape único y la admisión no es tan estimulante como antes y tiene, por ejemplo, poco que ver con el rugido de las GSX-R 600 y 750. Algunos probadores dicen sentir un poco más de presión en las muñecas en comparación con la versión anterior, pero esa no es nuestra opinión, y nuestra pasajera sigue sin quejarse del trato de la 1000: «Para ser una moto hiperdeportiva, creo que es la más acogedora», dice. Mucho mejor que una R1, una S1000RR o una italiana. Y el asiento parece más espacioso y mullido que el de la CBR y la ZX10R. «¡Señoras, es muy completo!
La horquilla Showa Big Piston (BPF) cuenta con ajustes separados de rebote y compresión en la parte superior, mientras que la precarga es ajustable en la parte inferior. Su contribución más obvia es facilitar el paso por curva permitiéndote pisar el freno sin levantar o hacer pesar la moto. Aunque se le puede criticar por ser ligeramente más seco en carreteras irregulares, es sin duda beneficioso para una gran moto deportiva, ya que contribuye a su agilidad. El amortiguador de dirección electrónico Kayaba, que se endurece en proporción a la velocidad, también es plenamente satisfactorio, al igual que los tres mapas A (potencia máxima), B (potencia máxima pero llegada progresiva de la potencia) y C (potencia limitada), muy útiles en función de las condiciones meteorológicas y del tráfico. Dicho esto, ¿compensa esta elección de mapas, que data de 2007, la ausencia de control de tracción? Al menos en parte, porque si no te fías del neumático trasero o de tu sabiduría personal, cambia al modo B (se hace en marcha sin más preocupaciones) y resulta muy complicado hacer patinar la rueda trasera. a menos que esté mojado, claro. En definitiva, podemos decir que el planteamiento de Suzuki está bien justificado con una hiperdeportiva considerada, casi cómoda, que ha recuperado su carácter mecánico. Por sí sola, sin ningún libertinaje tecnológico, la Gex simplemente vuelve a lo básico…
La instrumentación, un poco triste quizás, es muy legible y llena de información útil. Sin duda, para una superbike contemporánea, la GSX-R 1000 ofrece una posición de conducción bastante cómoda. Esta impresión se ve reforzada por el trabajo de la pequeña burbuja de doble curvatura que, aunque no te protege realmente, limita muy bien las turbulencias si retrocedes detrás de ella a alta velocidad. En cuanto a los reposapiés, tienen la buena idea de seguir siendo regulables. Como de costumbre, los ingenieros japoneses nos ofrecen transmisiones y mandos suaves que confirman aún más la sensación de que la gran Gex es fácil de manejar, incluso en circuito. Con la inyección de doble mariposa tan suave como siempre, casi te olvidas de que se trata de una 1000 de 188 CV.
La GSX-R 1000 L2 se volvió más ágil y precisa en las curvas en 2009, y conserva estas características sin dejar de ser claramente una moto más estable que extraordinariamente fácil de manejar. En la pista, es bastante física. No es una Ducati, pero la Gex es más exigente que una CBR o una ZX10. Te obliga a contravolantear y a utilizar las piernas y la pelvis, recuerda a una R1 en este sentido. En cuanto a la frenada, definitivamente se ha reforzado: los monobloques Brembo no son brutales cuando le das a la maneta, pero si insistes, ¡te sacarán los dientes de la boca! Esta potencia aparentemente infinita sin brutalidad es una ventaja tanto en carretera como en circuito. Este sistema de frenado está en la cima de la producción actual, incluso si una pista con frenadas fuertes recurrentes exigirá sin duda la instalación de latiguillos metálicos para evitar cualquier desvanecimiento. Además, no hay rigidez al lanzarse a la línea: la horquilla BPF es una maravilla en este sentido, y es un acierto haber acortado el recorrido. Sabíamos que la L2 era cómoda en carretera, ahora es más natural y precisa en pista. La Suzuki también se muestra muy estable e imperturbable en curvas, una cualidad que no es necesariamente prerrogativa de todas sus rivales ¡Los pilotos de las nerviosas RSV4 o S1000RR seguro que entienden lo que queremos decir con esto! ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos de segunda mano del mercado.