Con la S1000RR como objetivo, Kawasaki ofrece la moto hiperdeportiva más potente «para vivir las máximas emociones», dice el dossier de prensa. Aunque la nueva superbike cumple muchas promesas, también nos ha dejado con ganas de más. La Ninja de la era digital es a veces un poco perezosa. En Crestanevada, las primeras imágenes de la ZX10R 2011 no nos entusiasmaron y… nos equivocamos. Porque la Ninja es una de esas motos mucho más atractivas en la vida real que en las fotos. Tanto es así que cuando la vimos en el importador en su versión negro mate/negro brillante, nos sorprendió encontrarla tan naturalmente agresiva. La silueta gruñona de la ZX10 da la impresión de que la bestia recogida está esperando para arremeter contra su presa. El efecto es acertado y nuestra moto de pruebas gustó a todos los observadores con los que nos encontramos, excepto a unos pocos que no apreciaron la parte trasera ultra corta. En resumen, nos gusta estéticamente. Los acabados están a la altura, salvo dos detalles: los tornillos de fijación del parabrisas y el guardabarros trasero, que parecen muy baratos.
Aunque la toma de aire frontal triangular nos recuerde a una Aprilia RSV4, es a la BMW S1000RR a la que se han dirigido los Verdes a la hora de diseñar esta nueva ZX10R. Desde el principio, el pliego de condiciones estipulaba que la alemana dejaría de ser la máquina hypersport más potente, y se ha conseguido: sus 200 CV (210 con el efecto RAM-air) convierten a la Kawa en el nuevo estandarte de la carrera armamentística. Para lograrlo, los ingenieros de Kobe han diseñado un propulsor completamente nuevo, que sólo tiene en común con el anterior la cilindrada de 998 cc, y que introduce un nuevo principio básico: lo principal ya no es un centro de gravedad bajo, sino una centralización de las masas lo más cerca posible del centro de gravedad. Todos los ejes de los nuevos cárteres se han reubicado para cumplir esta regla cardinal. Para ganar los caballos que marcan la diferencia con la competencia, se ha utilizado una nueva técnica de mecanizado para reducir la holgura entre pistones y cilindros y minimizar así las pérdidas por fricción. Para adaptarse al aumento de potencia y a la relación de compresión de 13,0:1, se han reforzado las bielas y el cigüeñal, mientras que los árboles de levas son nuevos. El flujo de aire también se ha optimizado con un recorrido revisado y un filtro de mayor tamaño. El sistema de inyección de combustible es de doble mariposa, como ha sido habitual durante muchos años en Suzuki. El colector de escape es de titanio y está equipado con un catalizador doble. La caja de cambios es de cassette y la transmisión final pasa este año de 17/41 a 17/39 para una ZX10R que tira mucho ya que alcanza los 170 km/h… en primera.
Todo este trabajo, ¿para qué resultado? Y es que hablar de este motor sin ofender a nadie, pero diciendo exactamente lo que piensas de él, requiere un cierto sentido del matiz. Para traducir nuestro sentimiento de forma global, digamos lo siguiente: puedes imaginar que con 200 caballos en la cuadra, obviamente puedes sentir la carga de la caballería. Sin embargo, una S1000RR da claramente la sensación de que tienes que sujetar más fuerte las riendas… Esto es obviamente una cuestión de engranaje (la Behemoth tira más corto), pero no sólo. De hecho, el nuevo bloque Kawa no es particularmente flexible e incluso es relativamente perezoso o apático hasta las 5000rpm. De hecho, a pesar de sus 112 Nm de par, sólo empuja con fuerza por encima de las 8.000 rpm, momento en el que las barras del tacómetro cambian de color de amarillo a naranja, antes de volverse rojas por encima de las 12.000 rpm. Se trata de un motor Kawa que parece salido directamente de una fábrica… ¡Honda! Eficaz, pero poco demostrativo. Es utilizable pero no sensacional, mientras que una S1000RR te estirará los brazos en cada aceleración. Por supuesto, este es un enfoque defendible: proporcionarte una potencia muy alta sin dejar que te abrume, de una forma que la haga accesible a todo el mundo siempre que se mantenga razonable. Aún así, viniendo de la punta de lanza de Kawasaki, ¡esperarías que te empujaran más!
Incluso el sonido del motor y del escape son sorprendentemente suaves, como para hacer olvidar el potencial de la máquina y borrar parte de su personalidad. En el cronómetro, las prestaciones están ahí, pero las maneras no, y uno llega a preguntarse si la omnipotencia, a estas alturas, está realmente justificada. En resumen, en términos de sensaciones, este motor es una decepción.
En términos de tecnología, sin embargo, la ZX10R es un nuevo parangón de la electrónica de a bordo. Y reconozcámoslo, un motor lineal también tiene sus ventajas, ya que es más fácil de controlar si no tiene nada de salvaje. El programa incluye el sistema anti-spin S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control), que también actúa como sistema anti-wheeling, el ABS deportivo KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock System) y tres mapas de inyección. De nuevo, la S1000RR es claramente el objetivo de Kawasaki, ya que estas dos máquinas son las únicas, junto con la RSV4 APRC, que ofrecen tantas ayudas electrónicas a sus pilotos.
Y en este aspecto no tenemos reservas: todo funciona a la perfección y sin duda te facilita la vida al manillar. Lo único que lamentamos (quizás) es que el ABS deportivo no sea desconectable. Veámoslo con más detalle:- 3 mapas: El piloto de la NINJA ZX-10R puede elegir entre tres modos de potencia mediante un interruptor en el manillar: en la posición F (Full) tiene toda la potencia, en la posición M (Middle) el 75 % de la potencia con un aumento de potencia más agradable, y en la posición L (Low) la potencia se limita entre el 50 % y el 60 % para un control perfecto del motor, incluso en las condiciones más difíciles.En la posición L (Low), la potencia se limita entre el 50 % y el 60 % para un control perfecto del motor, incluso en las situaciones más difíciles como la lluvia y el tráfico rodado. 4 reglajes del control de tracción: Off (sin asistencia). 1, 2 y 3 en orden creciente de sensibilidad e intervención.
Ya sea la cartografía o la selección del control de tracción, todo se hace con el pulgar izquierdo, sin necesidad (como en Ducati, por ejemplo) de apagar el motor o estar en punto muerto. Por lo tanto, se puede cambiar de posición mientras se conduce. En uso, no tenemos ninguna queja sobre estos dispositivos que, si no mejoran tus prestaciones, te permiten mantener la cabeza fría en cualquier circunstancia, que es lo que esperamos de ellos. ¿ABS? Discreto y muy tardío, sólo una fracción de segundo antes que en una Honda CBR1000RR con C-ABS, y se siente más que en la Honda. De hecho, nunca lo sentimos en la pista y es naturalmente muy tranquilizador en la carretera. De hecho, ¡piensa cuánto más cómodo te sentirías en carreteras invernales en mal estado, o con lluvia intensa, sabiendo que has limitado la potencia del monstruo, que has pedido al control de tracción que intervenga lo antes posible y que también puedes contar con el ABS! Hemos probado todo esto bajo una lluvia torrencial y con las BT 016 originales: los despistes son prácticamente imposibles y puedes concentrarte mejor en las condiciones de la carretera y del tráfico. ¿Quién negaría que esto es una ventaja? ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos de segunda mano del mercado.